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Wirtschaftswachstum oder Naturschutz?

Wirtschaft, Verkehr und Mobilität - modernes Leben ist nur mit leistungsfähigen Verkehrssystemen denkbar. Die politische und volkswirtschaftliche Bedeutung von Straßen ist daher enorm.

Sind Umweltschutzmaßnahmen beim Straßenbau sinnvoll oder behindern sie nur den Fortschritt?

Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über ein Straßennetz für den überörtlichen Verkehr von über 231.000 km Länge. Davon entfallen zur Zeit rund 53.400 km auf die Bundesfernstraßen: rund 12.400 km Bundesautobahnen - davon über 3.000 km mit sechs oder mehr Fahrstreifen - und rund 41.000 km Bundesstraßen.
Den Bundesfernstraßen kommt in Deutschland mit seiner zentralen Lage in Europa eine sehr hohe und ständig wachsende Bedeutung für die Verkehrsabwicklung zu: Bezogen auf ihre Länge von rund 23 Prozent am gesamten überörtlichen Straßennetz nehmen sie mehr als die Hälfte der Jahresfahrleistungen der Kraftfahrzeuge auf. Deutschland ist das Transitland Nr. 1 in Europa

Der Neu- und Ausbau des Straßennetzes ist stets mit Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden. Wo Straßen durch öde Gebiete führen, kann dieser Aspekt noch vernachlässigt werden. In den dicht besiedelten Industriestaaten Europas sind die negativen Folgen des motorisierten Verkehrs für Mensch und Natur jedoch gravierend.

Im Vergleich mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Straßenbaus werden die unerwünschten Folgen wie Landschaftszerschneidung oder Flächenverbrauch gewöhnlich als das „kleinere Übel" angesehen und hingenommen, sofern sie sich nicht vermeiden lassen.

Dabei wird gerne übersehen, dass es ja die Natur ist, die uns alle Ressourcen zur Verfügung stellt. Sie ermöglicht nicht nur wirtschaftliche Aktivitäten, sie ist vielmehr die Basis des Lebens.

Aus diesem Grund ist mit § 1 BNatSchG das Ziel, die Bestandteile des Naturhaushaltes (Boden, Wasser, Luft, Tier- und Pflanzenarten) zu schützen, mit Erhaltung der Vielfalt und Eigenart von Natur und Landschaft gleichrangig gestellt:

„Die Erhaltungsforderung begründet sich auf dem Bedürfnis des Menschen nach Erholung in einer als schön empfundenen Landschaft. Sie fand bereits Anfang des 20. Jahrhunderts rechtliche Verankerung und führte zu den ersten Schutzgebietsausweisungen, z.B. der Lüneburger Heide. Es ist ein zentrales Anliegen des Naturschutzes, Landschaften und ihr charakteristisches Erscheinungsbild zu erhalten, zu pflegen und sie vor zerstörerischen Eingriffen durch den Menschen zu schützen.

 


(Grafik: rp-Kassel - Erholungsgebiete mit herausragender Bedeutung)

 

Angesichts immer schneller fortschreitender Veränderungen in unserer Zeit ist die Beschäftigung mit dem Landschaftsbild kein Selbstzweck, sondern bildet eine unverzichtbare planerische Grundlage für zukunftsorientierte, verantwortungsvolle Entscheidungen, die die Kulturlandschaft neu gestalten."

Die planerische Grundlage für den Straßenbau ist der Bundesverkehrswegeplan, der ungefähr alle zehn Jahre vom Verkehrsministerium erstellt und vom Kabinett beschlossen wird. Er legt die für den Neubau und den Erhalt der Bundesverkehrswege verfügbaren Investitionsmittel fest, bestimmt die Dringlichkeit von Neu- und Ausbauprojekten nach ihren wirtschaftlichen, ökologischen und raumordnerischen Auswirkungen und setzt Prioritäten für Investitionsentscheidungen der öffentlichen Hand.

Grundsätzlich ist die Bundesverkehrswegeplanung von einem problematischen Ungleichgewicht zwischen Bedarfsfeststellung und Finanzierung bestimmt: Die Länder melden einen Bedarf an Fernstraßen an, dessen Finanzierung dann in großen Teilen vom Bund getragen wird. Für die Länder ergibt sich hieraus ein struktureller Anreiz zu einer überhöhten Bedarfsanmeldung. Auch bedeutende Wirtschaftszweige (Automobilindustrie, Handel, Transport) profitieren direkt oder indirekt von einem gut ausgebauten Straßennetz. Durch Lobbyarbeit wird beim Staat zusätzlicher Bedarf angemeldet oder versucht, auf umweltpolitische Maßnahmen Einfluss zu nehmen.

Diese allgemeine Kritik an der Handhabung des Bundesverkehrswegeplans trifft sehr gut auf den Fall der B 87n zu: Denn die Schaffung einer Straßenverbindung Fulda-Meiningen müsste, ginge es allein um eine binnenräumliche Funktion, eigentlich Sache der Länder Hessen und Thüringen sein und nicht eine Zuständigkeit des Bundes. Besonders brisant: Aus den Raumordnungsunterlagen geht hervor, dass im Jahr 2004 lediglich 1.000 Fahrzeuge pro Tag den gesamten Planungsraum zwischen Fulda und Meiningen durchquerten.

 

Die Verkehrspolitik ist von einem Denkmuster geprägt, das sich folgendermaßen charakterisieren lässt: Die zu erwartenden Zuwachsraten im Verkehrsaufkommen werden als "Nachfrageentwicklung" vorgestellt, mit der der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Schritt halten müsse. Das Denkmuster ist das einer permanenten Diskrepanz zwischen einer „ungebremsten" Nachfrageentwicklung und dem „dahinter zurückbleibenden" Angebot. Das Angebot an Verkehrswegen und -mitteln erscheint als „limitierender Faktor", der einer ständig wachsenden Nachfrage anzupassen ist. Eine einseitige, auf Kosten-Nutzen-Analysen reduzierte Verkehrspolitik ist die Folge.

In weiten Teilen unserer Gesellschaft herrscht noch immer die Wahrnehmung vor, Naturschutz sei eine Art Wohlstandsthema, das man sich leisten könne, wenn die wirtschaftliche Situation es zulässt. Das ist falsch. Die Gratisleistungen, die uns von der Natur gewährt werden, ein stabiles Klima, produktive Böden, gutes Wasser, saubere Luft und biologische Vielfalt, bilden die Grundlagen unserer Existenz, sind das Fundament, auf dem unsere Zivilisation und Kultur ruhen. Erodiert dieses Fundament, ist auch mit harten Konsequenzen für uns Menschen zu rechnen - bis hin zum Systemkollaps.

Dieser Zusammenhang lässt sich am deutlichsten anhand des drohenden Klimawandels verdeutlichen. Im Treibhauseffekt spiegeln sich die allermeisten Fehlentwicklungen der modernen Zivilisation: die exzessive Verbrennung von Kohle, Öl und Gas in Häusern, Autos, Kraftwerken und Fabriken, also die Umwandlung von gespeichertem Kohlenstoff in klimaschädliches Kohlendioxid, die Rohstoffgewinnung und die Industrialisierung mit ihren hohen Energieverbräuchen, die Intensivierung und Chemisierung der Landwirtschaft, die Massentierhaltung und der hohe Fleischverbrauch und die Umwandlung von Wald und Buschland in Weide- und Ackerland.

Der Bau der B87n wäre ein weiterer Schritt in diese Richtung: Ein kurzsichtiges Zugeständnis an die Wirtschaftslobby statt eines vernünftigen und nachhaltigen Umgangs mit unseren Ressourcen.

 

Lebensqualität und Straßenverkehr

Der Begriff der Lebensqualität wurde Mitte der 1960er-Jahre wirtschaftswissenschaftlich geprägt, um verstärkt dem Umstand Rechnung zu tragen, dass das wirtschaftliche Wachstum kein eigentliches Ziel darstellt, sondern der Verbesserung der menschlichen Lebensverhältnisse dienen soll.

Während als Lebensstandard die objektiv messbare Einkommens- situation bezeichnet wird, soll die Lebensqualität als Maß für das subjektiv erlebte Wohlbefinden der Menschen dienen. Es ist möglich, dass bei steigendem Lebensstandard die Lebensqualität stagniert oder sinkt.

Die Lebensqualität kann aufgrund ihrer Subjektivität nicht direkt gemessen werden. Sie muss indirekt über verschiedene Indikatoren erfasst werden. Bei der Erfassung von Lebensqualität durch geeignete Indikatoren werden im Allgemeinen verschiedene Lebensbereiche berücksichtigt (z. B. Arbeitsbedingungen, Wohnverhältnisse, persönliche Gesundheit und Bildung, Sozialbeziehungen, Umwelt einflüsse des Wohnumfelds).

Zur Lebensqualität zählen dabei auch Gelegenheiten zur ungestörten Ausübung von Tätigkeiten, die auch um ihrer selbst willen geschätzt werden, wie etwa Spielen, Feiern, Musizieren, Wandern, Spazierengehen, Kunstgenuss, sportliche Betätigung, Hobby usw.. Der Straßenverkehr mitsamt seinen Auswirkungen zählt als entscheidende Störquelle zu den Faktoren, durch welche die Lebensqualität hinsichtlich der genannten Tätigkeiten beeinträchtigt wird.

Der unabhängige Rat von Sachverständigen für Umweltfragen führt in seinem 345 seitigen Gutachten "Umwelt und Straßenverkehr" unter anderem aus:

"Der permanente Verkehrswegeausbau in Deutschland hat nicht nur zu dem hierzulande besonders hohen Flächenverbrauch maßgeblich beigetragen; das engmaschige Straßennetz ist auch wesentlich mitursächlich für eine Verinselung von Naturräumen und damit für die Beeinträchtigung von Natur und Landschaft, für den Artenverlust und für den Verlust von Erholungsräumen.

Nach alledem kann kein Zweifel daran bestehen, dass die verkehrsbedingten Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit noch immer unannehmbar hoch sind. Berücksichtigt man, dass in Deutschland weiterhin ein hohes Wachstum des Güterverkehrs und immerhin ein moderates Wachstum des Personen-, insbesondere des motorisierten Individualverkehrs, zu erwarten sind, so sind große Herausforderungen für die Verkehrsumweltpolitik offenkundig.

Da das Verkehrsmengenwachstum für die Misserfolge der Verkehrsumweltpolitik entscheidend ursächlich ist, muss – im Gegensatz zu vielen öffentlichen Verlautbarungen maßgeblicher Entscheidungsträger – am Anfang jeder weiteren Betrachtung die Einsicht der Verkehrswissenschaft stehen, dass Mobilität, verstanden als Summe der Möglichkeiten, Interessen durch Ortsveränderungen zu realisieren, keineswegs mit wachsendem Verkehr steigt, sondern im Verkehrsmengenwachstum unter Umständen drastische Einbußen hinnehmen muss.

 


 

 

 

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  • Bürgerinitiative "Alternative B87" Widerstand gegen die B87n
    Leipzig-Torgau