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Häufig gestellte Fragen und ehrliche Antworten

• Warum der Bau einer Bundesstraße und nicht einzelner Ortsumgehungen?
Ganz einfach. Wie Petersbergs Bürgermeister Schwiddessen einmal treffend zusammenfasste: „Dann zahlt der Bund die Rechnung“ – und die Landkreise oder Länder  sind finanziell fein raus. Die Bürger aber nicht.

• Wo liegt (aus Sicht der bereits jetzt belasteten Anwohner) der Vorteil einer Bundesstraße, die statt 9.000 Fahrzeugen täglich bis zu 12.000 Fahrzeuge stündlich anziehen wird?
Kurz gesagt – ein Sinn ist nicht zu erkennen. Den Anwohnern eine deutliche Steigerung des Verkehrs als eine Entlastung zu verkaufen, ist mehr als ein Schildbürgerstreich.

• Wird die neue Bundesstraße nicht den Ost-West-Transitverkehr aus ganz Europa anziehen?
Davon ist auszugehen und hier steckt auch die größte Gefahr beim Bau der B 87 n. Denn durch diese "Abkürzung" kann der Transitverkehr zwischen Ost- und Westeuropa Zeit und auch Fahrweg sparen. Aufgrund dieser Vorteile wäre auch eine Maut auf die Strecke nicht zielführend, da die Speditionen diese gerne - aufgrund der Zeit- und Wegersparnis - zahlen würden. (weitere Informationen über die Transitfunktion) Fachleute gehen bis zum Jahr 2025 von einer teilweisen Vervierfachung des deutschen Außenhandels auf den osteuropäischen Korrdidoren aus.


• Warum stimmen die Gemeinden den Plänen zu?

Für die Gemeinden ist der Bau der B 87n ein Glücksfall. Denn die neue Trasse ersetzt die sonst notwendigen Umgehungsstraßen rund um die "Pendlergemeinden" und wird aber komplett vom Bund finanziert. Die Gemeindekassen bleiben also verschont - auf Kosten der Bürger entlang der neuen Trasse.

• Wären einzelne Ortsumgehungen nicht die bessere Alternative zu dem Bau einer neuen Bundesstraße?

Dieser Punkt ist eines der Indizien dafür, dass die neue Trasse von vornherein für den Transitverkehr ausgelegt wird und diesen tragen soll. Und vielleicht kommt es noch "besser": Denn diese Ausbaustufe würde es den Planern auch ermöglichen, die Bundesstraße evtl. in eine Autobahn umzuwandeln. Einzelne Ortsumgehungen und die Begradigung von Gefahrstellen wären für alle Beteiligten die bessere und insgesamt günstigere Alternative!! Allerdings müssten dann wieder die Gemeinden die Zeche zahlen - bei der Bundesstraße wäre dies Sache des Bundes.

• Wird es für Handwerker/Unternehmer/Arbeitnehmer dann nicht einfacher, Aufträge und Arbeitsplätze Einheimischen abzunehmen?
Neben dem Transitverkehr hätten natürlich auch Handwerker aus dem thüringischen Raum eine schnellere Anfahrt nach Fulda und würden so noch attraktiver für regionale Auftraggeber werden. Eine Schwächung der hiesigen Handwerksbetriebe könnte die Folge sein. Und dies würde im Umkehrschluss keine Arbeitsplätze im Landkreis schaffen, sondern diese vernichten.

• Welche Lärmschutzmaßnahmen sind geplant?
Grundsätzlich keine! Ein allgemeines Gesetz zum Schutz vor Lärm gibt es in Deutschland nicht. Das Bundesimmissionsschutzgesetz ist mit seinen Ergänzungen und Verwaltungsvorschriften zum Lärmschutz kaum zu durchschauen. Nur wenn ohnehin sehr subjektiv festgelegte
Dezibel-Werte überschritten werden wird Lärmvorsorge betrieben.

• Was würde bei einem Stau auf der Bundesstraße passieren?
Der Verkehr - und das bedeutet wesentlich mehr Verkehr als zuvor - würde sich doch wieder durch die Ortschaften quetschen, die Luft verpesten und die Sicherheit der Bürger in den Orten senken.

• Was passiert mit dem Wert des eigenen Grund und Bodens?
Es ist davon auszugehen, dass dieser sinken wird, wenn eine mehrspurige Bundesstraße im unmittelbaren Umfeld entsteht.

• Würde sich der Freizeitwert der Orte für ihre Bewohner ändern?

Ja, das würde er. Denn einen Sonntagsspaziergang entlang einer mehrspurigen Bundesstraße kann man wohl weder vom Lärmpegel noch von der Luftqualität her als Entspannung bezeichnen.
Außerdem könnten langjährige Traditionen gefährdet werden (so z.B. wenn Wegstrecken für Prozessionen oder Orte für Feste in den Gemeinden berührt werden).

• Wird sich die Luftqualität in den betroffenen Gemeinden verschlechtern?
Durch die deutlich höhere Verkehrsbelastung - gerade durch den steigenden LKW- bzw. Transitverkehr - wird die Luftbelastung, vor allem mit Feinstaubpartikeln, steigen und die Gesundheit der Anwohner wird nachhaltig geschädigt werden.

• Müssen die betroffenen Gemeinden mit mehr Lärm rechnen?
Auch hier ist zu erwarten, dass das stark steigende Verkehrsaufkommen eine deutlich höhere Lärmbelastung der Anwohner nach sich ziehen wird. Auch Schallschutzwände können hier keinen wirksamen Schutz bieten.

• Würde die Straße mit Maut oder einem LKW-Fahrverbot belegt werden?

Damit ist nicht zu rechnen, da der Bund ein Interesse darin haben wird, befreundeten Staaten einen möglichst leichten Weg durch Deutschland zu ermöglichen. Davon abgesehen würden die Speditionen aufgrund der dann möglichen Zeit- und Fahrwegersparnis die Maut in kauf nehmen. Eine Reduzierung des Transitverkehrs würde so nicht erfolgen.

  • Erreichen Pendler ihren Arbeitsplatz schneller?

Die geplante Bundesstraße wird zweistreifig ausgebaut, sie wird wird mit erheblichem Schwer- und Fernverkehr zwischen der A 7 und A 71 in beide Fahrtrichtungen belastet sein. Dadurch werden Überholmöglichkeiten trotz Steigungszusatzspur eingeschränkt, die Fahrtzeiten auf der Bundesstraße dürften sich gegenüber einer ausgebauten Landesstraße ohne überregionale Anziehungskraft voraussichtlich sogar verlängern. (Ott, 03/2006)

  • Wirtschaftliche Impulse für die Regionen?

Das Umweltbundesamt hat die Ergebnisse unterschiedlicher internationaler und nationaler Studien zum Zusammenhang von Infrastrukturausbau und regionaler Wirtschaftsentwicklung mit dem Ergebnis zusammengefasst, dass Infrastrukturmaßnahmen zwar den interregionalen Raumwiderstand senken und damit Transportkosten reduzieren, dies jedoch sowohl zu Zuwanderungs- als auch Abwanderungsbewegungen führen kann.

Während die Transportkostensenkung der regionalen Wirtschaft die Marktzugangsmöglichkeiten erhöht, steigt gleichzeitig der überregionale Konkurrenzdruck. Komparative Kostenvorteile in der Region dominieren damit die regionale Wettbewerbsposition im interregionalen Vergleich, so dass die Wirkungsrichtung der Förderung des Infrastrukturausbaus uneinheitlich ist.

So zeigte sich in den neuen Bundesländern, dass eine verbesserte Verkehrsanbindung zwar einen positiven Einfluss auf das BIP-Wachstum mit sich bringt, jedoch weder notwendig noch hinreichend für eine dynamische regionalwirtschaftliche Entwicklung ist. (Gather, 2003)

Die Gelder, die in den Straßenausbau Ost geflossen sind, haben dort keinen flächendeckenden Wirtschaftsboom erzeugt. Das Gegenteil ist das Ergebnis: die Abwanderung und das Pendeln der Arbeitskräfte wurde leicht gemacht und die Zulieferung billiger und außerregionaler Produkte erleichtert.

In zahlreichen jüngeren Studien ist insbesondere für das Gebiet der alten Bundesländer nicht mehr hinreichend belegbar, dass mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ein wirtschaftliches Wachstum einhergeht. (Juensch, 1996)

Am Kirchheimer Dreieck gibt es keine umsatzstarken Industriestandorte, obwohl hier A 5, A 7 und A 4 seit über 60 Jahren zusammenlaufen.

 

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  • Bürgerinitiative "Alternative B87" Widerstand gegen die B87n
    Leipzig-Torgau